Canoa Polinesiana - Outrigger Canoe – Le domande più frequenti

Pubblicazione Internazionale della Canoa Polinesiana - Outrigger

OUTRIGGER CANOEING FAQ

Il seguente manuale FAQ (Frequently Asked Questions) è redatto dalla Casa Editrice Batini, principalmente come fonte d’informazione per coloro che normalmente non pagaiano su canoe polinesiane – outrigger, ma anche per coloro che si sono appena avvicinati a questo sport. Non vuole essere una risposta definitiva a tutti gli interrogativi, bensì creare una visione globale su questioni specifiche, le cui risposte servono ad avvicinarsi alla comprensione di questo sport.

Questo documento non ha diritti d’autore ed è destinato alla più vasta diffusione, a condizione che esso venga distribuito nella sua interezza ed il suo contenuto attribuito alla casa editrice Batini ed al suo fondatore Steve West.

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© Batini Editore 2000

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Per canoa polinesiana si intende quella canoa fornita di una estensione laterale, chiamata bilanciere, capace di bilanciare lo scafo.

Delle traverse (iako), normalmente due ma anche fino a dieci - dipende dall’origine della canoa e dal suo uso - vengono legate perpendicolarmente con corde ai bordi superiori della canoa; esse si allungano esteriormente per una certa lunghezza e terminano attaccate ad un dispositivo galleggiante (ama).

Esistono sia canoe polinesiane con un solo bilanciere, che normalmente affianca lo scafo dalla parte sinistra, che canoe polinesiane con bilancieri su entrambi i lati.

Non esistono prove reali sullo sviluppo del concetto di canoa polinesiana. Quello che sappiamo sembra basato sul presupposto che per prime si manifestarono le soluzioni più logiche, e perciò intellettualmente meno impegnative, seguite poi da concezioni più avanzate.

Le prime imbarcazioni usate dall’uomo erano costituite da un semplice tronco d’albero. Con lo sviluppo degli attrezzi, principalmente dell’ascia ricurva (un attrezzo con manico di legno e testa costituita da una conchiglia o da una pietra affilata) si iniziò a scavare i tronchi. Alcune culture, come quella degli Indiani dell’America Nord Occidentale, unirono all’uso degli strumenti - per scavare i tronchi - quello del fuoco.

Le prime testimonianze di questo sviluppo marittimo vengono attribuite alla terra di Papua, in nuova Guinea, comunque anche all’interno delle regioni africane questa pratica era ampiamente diffusa tra le popolazioni delle zone marine e fluviali. Completamente scavato, il tronco divenne così una vera e propria canoa che forniva protezione dagli elementi naturali e possibilità di trasportare provviste. Tuttavia essa aveva limitata stabilità in acque tempestose e increspate e venne migliorata attraverso una lunga serie di esperimenti e prove.

Si suppone che l’unione di due canoe insieme, usando diverse travi trasversali di legno, fosse stato il metodo iniziale usato per creare una costruzione simile ad una zattera o una canoa a doppio scafo, che giunse ad essere all’avanguardia e a raggiungere la massima espressione nelle mani dei polinesiani con le loro canoe da traversata.

La concezione di un bilanciere come mezzo per migliorare la stabilità è un concetto di avanzata architettura marittima e si suppone che la creazione di una canoa a doppio bilanciere (con bilancieri attaccati su entrambi i lati di una singola canoa), sia stato il passo successivo in questa evoluzione

A causa della sua concezione avanzata, si deduce che l’ultima delle metodologie usate sia stata lo sviluppo della canoa polinesiana con un solo bilanciere, la popolare imbarcazione a pagaia usata nelle gare di canoa polinesiana dei nostri giorni

La canoa polinesiana è presente in parte dell’Oceano Indiano, compresa l’Africa dell’Est, l’Arcipelago delle Comore, le Maldive e parte dell’India. Avendo queste regioni sostanzialmente una cultura più antica di quella dell’Oceania, alcuni ipotizzano che la canoa polinesiana possa avere avuto origine in tali luoghi.

Tuttavia molti credono che la canoa polinesiana, in qualunque forma sia apparsa per la prima volta, sia originaria della regione dell’Indonesia, divulgandosi con la migrazione di questi popoli nella terra di Samoa (la terra di nascita della cultura Polinesiana) e anche in Micronesia e Melanesia.

Questa conclusione sembra derivare dal fatto che all’interno di queste culture la canoa polinesiana veniva usata in così largo numero ed è qui che troviamo la più ampia varietà di design. Tutte le culture di navigazione dell’Oceania possono essere descritte come "culture di canoa", intrinsecamente unite da similitudini nel linguaggio e nella costruzione e nell’affidamento riposto nella canoa polinesiana in tutte le sue numerose e svariate forme, da quelle a pagaia a quelle a vela.

Riuscire a datare l’evoluzione della canoa polinesiana è estremamente difficile. L’uso di materiali naturali deperibili nel tempo, quali il legno e altri materiali vegetali, ha lasciato poca o nessuna traccia archeologica. Oltre a questo le culture coinvolte in questa arte non usavano la scrittura. Il modo migliore per stimare l’epoca di origine è costituito dalla tradizione orale, dalle leggende e, in parte, dai disegni e dai graffiti ritrovati all’interno delle caverne di alcune isole, in particolare delle Hawaii.

Con il rischio di essere grossolanamente inesatti, sembra che tale concetto di canoa sia nato come minimo 3000 anni fa, essendo questo approssimativamente il periodo in cui primi i polinesiani partirono da Samoa su canoe da traversata per colonizzare le Isole del Pacifico, conosciute oggi come il triangolo Polinesiano.

Esistevano delle limitazioni col doppio galleggiante in quanto, in acque turbolente, lo scafo principale rimaneva sospeso tra i due galleggianti esterni che sovrastavano la cresta di due onde vicine. Invece la canoa singola superava il problema poiché assicurava che lo scafo rimanesse sempre a contatto con l’acqua. La canoa con un solo bilanciere era dunque più capace di affrontare onde più alte e con crescente impetuosità.

Il segreto sta nella flessibilità dell’assemblaggio tra il galleggiante, i bracci laterali della canoa e lo scafo principale e del materiale utilizzato per la legatura. Costruiti di legno, i bracci laterali hanno un naturale grado di flessibilità, così come il galleggiante esterno ondeggia naturalmente tra i flutti. Il movimento è assorbito per tutta la lunghezza dai bracci laterali verso la canoa, quasi come negli ammortizzatori di una macchina.

Come secondo accorgimento, le corde usate per attaccare i bracci laterali alla canoa dovrebbero avere un grado di flessibilità e allungamento tale che, nel caso in cui le traverse raggiungano la massima flessibilità, il materiale di legatura sia in grado di dare il massimo grado di assorbimento possibile. Dietro una tale concezione risiedono alcune importanti leggi della fisica veramente avanzate per i progettisti dell’epoca.

Una delle molte abilità dei primi pionieri marittimi dell’Oceania, era l’abilità nel ricavare manualmente da fibre di piante del cordame intrecciato e con esso legare insieme i legnami. Questo divenne in seguito il metodo tradizionale per legare le traverse laterali alla canoa assicurandole ai resistenti sedili.

Erano usati molti stili di legatura, ma lo scopo principale era quello di garantire la sicurezza della canoa, così che la corda potesse rompersi prima della canoa, grazie alla qualità della treccia utilizzata. Se la corda si fosse rotta, non si sarebbe comunque sciolta, in quanto intrecciata con abili tecniche di legatura, che consistevano nell’attorcigliarla su se stessa molte volte. Questo è il metodo usato anche oggi.

Si, ed è un materiale davvero eccellente, sebbene non tradizionale. Viene usata la camera d’aria di gomma, generalmente quella di un pneumatico, dello spessore di circa 2 millimetri. La naturale flessibilità e la resistenza della camera d’aria di gomma sono tecnicamente eccellenti al fine di garantire un certo grado di elasticità al punto di attacco della traversa alla canoa.

Ci sono problemi sulla durata nel tempo della gomma, perché si deteriora facilmente sotto i raggi del sole e, una volta rotta, si può sciogliere facilmente a causa della sua elasticità. La gomma è eccellente per armare velocemente l’imbarcazione, ma lasciarla armata per un periodo di tempo più o meno lungo può essere molto rischioso.

I nomi originali delle parti che compongono la struttura della canoa polinesiana hanno ovviamente un’equivalente terminologia nella lingua moderna, tuttavia è uso comune usare i termini originali che sono stati loro assegnati in particolare dagli Hawaiiani, così che, per esempio, viene usato il termine "Outrigger Hawaiiano" per intendere le attuali gare di canoa polinesiana.

Esiste un’eccezione tra le culture delle isole dell’Oceania, che sono la Micronesia, la Melanesia od una differente regione della Polinesia, dove i locali usano termini che si adattano alla loro lingua. Esistono molti termini indigeni per indicare la canoa, ma quelli più comunemente usati nelle gare di canoa polinesiana sono: Wa’a alle Hawaii, Va’a a Tahiti e nella Polinesia francese, Waka Ama in Nuova Zelanda, Outrigger Canoe nei paesi di lingua inglese. (In tutti i casi la "W" si pronuncia "V")

L’uso moderno della canoa polinesiana ha origine nelle Isole Hawaii, sebbene ci siano prove della sua esistenza in altre parti della Polinesia

Tutto quello che sappiamo sulle gare di canoa polinesiana proviene dalle Isole Hawaiiane. Tuttavia informazioni prese dai primi esploratori europei confermano che le gare di canoa erano sicuramente praticate nelle isole dell’Oceano Pacifico, dove le canoe venivano usate come principale mezzo di trasporto. Le gare di canoa polinesiana a Tonga, per esempio, erano molto popolari già durante gli anni intorno al 1830.

Sebbene fossero praticate gare anche a Tahiti, queste non avvenivano con regolarità. Durante gli anni intorno al 1880, con la celebrazione della presa della Bastiglia del 14 Luglio, le gare di canoa divennero un evento regolare, ma venivano effettuate solo in occasione di tale ricorrenza. E’ stato solo dopo il 1976 che le gare di canoa polinesiana hanno iniziato a diventare uno sport praticato durante tutto l’anno. Tuttavia i Tahitiani hanno recuperato il tempo perduto, perfezionando la pratica di questo sport fino a farne un’arte raffinata e ad assimilarlo con grande entusiasmo nella propria cultura e oggi sono considerati come gli avversari più difficili da battere.

Per gli Hawaiiani antichi, la canoa polinesiana era un naturale ampliamento del loro vivere quotidiano e divenne anche il loro passatempo. Sia per surfare che per gareggiare, la canoa era usata nel gioco per affinare le capacità dei pagaiatori e dei timonieri a garanzia della sopravvivenza nell’oceano. Oltre a questo le stesse gare di canoa divennero uno degli intrattenimenti più diffusi per la gente comune.

La vittoria in una gara di canoa portava onore ed era motivo di orgoglio per il villaggio e per il suo capo. Le scommesse aggiunsero interesse all’evento, fino ad arrivare al punto di mettere in gioco terre e possedimenti. Sfortunatamente per i giocosi Hawaiiani, lo sport fu vietato subito dopo il 1820 per motivi religiosi con l’arrivo dei missionari di Boston.

Lo spirito nativo Hawaiiano era immerso in uno stile di vita strettamente legato al mare e in un senso particolare per il gioco . L’oceano era la loro linfa e terreno di gioco ed i loro bisogni fisici furono negati dalle imposizioni dei missionari. Negavano la loro vera identità come polinesiani.

Nel 1875 quando il Re David Kalakaua, grande amante degli sport acquatici, salì al trono, favorì la rinascita delle gare di canoa, di vela, di surf e delle danze e dei canti Hawaiiani. Bastò un piccolo incoraggiamento e gli Hawaiiani nel 1908 formarono la prima vera e propria associazione di canoa polinesiana – "Outrigger Canoe Club of Hawaii" formata da un piccolo gruppo di uomini d’affari Haole (Europei) seguita dal Hui Nalu (Surfing Club), guidata ufficialmente da un gruppo di surfisti Hawaiiani per incoraggiare il surf ed il nuoto. Dal 1910 questi due gruppi iniziarono ad opporre i loro equipaggi uno contro l’altro e così rinacquero le gare di canoa.

Le gare di canoa polinesiana, sebbene fossero prese seriamente, erano ancora praticate in maniera molto sporadica e bisognò attendere il 1922 perché fosse disputata la prima regata in modo più organizzato. Solo dopo il 1940 si decise che la canoa polinesiana aveva bisogno di un preciso regolamento per evitare i disaccordi che iniziarono a sorgere quando questo sport raggiunse maggiore prestigio ed importanza.

Nel 1950 fu fondata la "Hawaiian Canoe Racing and Surfing Association" che in seguito cambiò nome in "Hawaiian Canoe Racing Association" (HCRA), per coordinare e disciplinare l’organizzazione delle gare di canoa polinesiana nelle Isole Hawaiiane.

Oggi esistono più di 60 associazioni e 7000 atleti di canoa outrigger tra tutte le Isole Hawaiiane. Lo sport è riconosciuto come sport nazionale delle Isole sebbene ci siano alcune controversie riguardo la mancanza di fondi forniti dal governo. Questo sport è parte intrinseca della cultura Hawaiiana, ma è praticato anche da moltissime persone di origine europea che ne fanno uno stile di vita e dedizione costante.

Le gare di canoa polinesiana si sono diffuse dalle Hawaii a tutte le parti del Pacifico, attraverso la Melanesia, la Micronesia e la Polinesia. Altri paesi e regioni in cui questo sport è diffuso sono: l’Australia, Samoa, la California, il Canada, le Isole di Cook, l’Isola di Pasqua, le Fiji, Guam, Hawaii, Hong Kong, le Isole Marianne, la Nuova Caledonia, la Nuova Zelanda, l’Oregon, Tahiti, Tonga, Walis Futuna, lo Stato di Washington, Samoa Occidentale ed inoltre il Sud Africa, la Gran Bretagna, la Francia, l’Italia, l’Ungheria, l’Austria e la Svezia.

Partecipano inoltre numerosi gruppi di Indiani d’America, compresa la Nazione di Stahlo ed un gruppo in Canada sotto la bandiera del "Comitato Nativo di Partecipazione". Le gare di canoa outrigger si stanno espandendo rapidamente, diventando così uno sport diffuso in tutto il mondo.

Per le più piccole isole del pacifico, questo è un fattore fondamentale. Tutti i gruppi di isole dell’Oceania e tutte le culture native sono strettamente collegate alla canoa e più specificatamente alla canoa polinesiana - outrigger.

Spingendoci più avanti possiamo affermare con una certa precisione che le varie discendenze sono unite dalla memoria storica di un grande viaggio in canoa. Effettivamente in posti come la Nuova Zelanda le cose stanno proprio così, fino al punto che molti Maori sono in grado di dire il nome della canoa sulla quale i loro antenati viaggiarono per arrivare nella terra che chiamarono Aotearoa, "Terra della Lunga Nuvola Bianca". La partecipazione a manifestazioni di canoa polinesiana serve ad onorare il loro passato, le loro origini culturali, i loro antenati e per rinnovare il loro orgoglio culturale, la loro identità e le capacità perse in un antico passato.

Le prime canoe usate erano generalmente quelle adibite alla pesca modificate. C’erano canoe di tutte le lunghezze e conseguentemente di tutti i pesi, ma di forma simile. Con tutti questi tipi di canoe, era molto difficile scegliere quelle giuste per gareggiare in quanto queste imbarcazioni a quell’epoca erano costruite non tanto per essere veloci, quanto per la loro praticità, ed erano - giudicando in base agli standard attuali - pesanti, larghe e corte, costruite rozzamente e con scarsa attenzione alla idrodinamicità.

Fatto straordinario, le canoe espressamente da gara furono costruite all’inizio del secolo scorso. Tuttavia esse erano una rarità in quanto le gare di canoa erano un lusso, dato che le canoe dovevano come priorità essere funzionali e pratiche.

La prima canoa appositamente da gara fu commissionata alle Hawaii, dal Principe Kuhio, che vinse consecutivamente le gare dal 1907 al 1910 con una canoa del peso di 280 kg e lunghezza sotto i 12 metri, un progetto avanzato per quei tempi.

Durante gli anni ’30 si iniziò a costruire un largo numero di canoe outrigger da gara e in questo periodo nacque la canoa "Malia" che ha fornito fino ad oggi il prototipo per tutte le canoe outrigger da competizione.

Si arrivò a questo modello attraverso le modifiche apportate alla canoa da pesca comune, la quale essenzialmente ruotava intorno all’assunto di base secondo cui tutto di quelle canoe doveva essere idrodinamico, raffinato e reso più leggero. Il prodotto finale fu una canoa lunga circa 12 metri e del peso di 182 kg.

La "Malia" rimane la più conosciuta e probabilmente la più significativa di tutte le canoe outrigger da gara Hawaiiane. Non bisogna farsi ingannare dal nome - che significa "Acqua calma" - perché deriva dal posto dove il suo creatore viveva e lavorava, sulla costa Kona della Grande Isola delle Hawaii - ben conosciuta per il suo mare calmo, essendo situata nella parte più riparata dell’isola.

La "Malia" come si può notare nella cronologia riportata più avanti, ha avuto un ruolo primario in molti aspetti che riguardano lo sviluppo di questo sport, diventando infine l’originale per lo stampo da utilizzare per la produzione in serie in California, Hawaii e Australia.

1933 La "Malia" fu dapprima abbozzata ed intagliata nella Grande Isola delle Hawaii (Kailua-Kona), sagomata da James Takeo-Yamasaki con legno chiaro di Koa - 1940 La "Malia" fu venduta al "Dad Center" dell’ "Outrigger Canoe Club" durante un viaggio verso la Grande Isola per acquistare 3 canoe al prezzo di 200 dollari l’una. - 1948 La "Malia" fu venduta al nascente "Waikiki Surf Club" - 1950 Wally Froiseth, George Downing e Rudy Choy fecero delle modifiche alla prua - 1952-54 la "Malia" vinse 14 gare consecutive della categoria senior maschile - 1953, 58-63 la "Malia" vinse la gara di Moloka’i - 1959 la "Malia" vinse l’edizione inaugurale della "Catalina Island Race" - 1959 Tom Johnson e Noah Kalama fecero un modello in fibra di vetro della "Malia" - 1960 La prima "Malia" in fibra di vetro partecipò alla gara di Maloka’i col nome di Kawelea da Newport Beach in California. - 1961 La "Malia" vinse di nuovo la gara di Moloka’i dopo essersi rovesciata tre volte - 1960-78 le canoe Malia in fibra di vetro parteciparono in una loro categoria alle gare di Moloka’i - 1966, 69,70, 72, 73 una Malia in fibra di vetro vince la gara di Moloka’i - 1973 La "Malia" ripercorre il viaggio del Re Kamehameha di 250 miglia (400 km) - 1978 Il primo equipaggio californiano vincente della Moloka’i, vince con una Malia in fibra di vetro - 1980 Fu fondata la categoria della "Malia" dalla "Kalifornia Outrigger Association" - 1981 Uno stampo della Malia viene fatto in Australia, e le canoe Malia vengono distribuite anche in Giappone, Samoa, Gran Bretagna, Canada, Illinois, Florida e New York .

Oggi la "Malia" non partecipa più alle gare ed io credo che sia di proprietà del "Waikiki Surf Club" che l’ha acquistata dal "Dad Center" dell’ "Outrigger Canoe Club".

La costruzione della prima canoa outrigger in fibra di vetro viene attribuita a "Toots" Minvielle, nelle Hawaii, nel 1954, ma fu in California che ebbe inizio la produzione di canoe outrigger in fibra di vetro di tutte le dimensioni.

Fu comunque Toots che aiutò a diffondere questo sport in California. Un certo numero di canoe "Malia" furono spedite dalle Hawaii in California per partecipare ad una gara inaugurale (la "Catalina Island Race") nel 1959. Prima di ritornare alle Hawaii fu fatto uno stampo della canoa "Malia". E così nacquero le canoe Malia in fibra di vetro. Ci si rese conto che una riproduzione veloce ed economica delle canoe era ciò che serviva per lanciare veramente questo sport, a differenza di come era stata la creazione delle canoe in legno koa, che richiedeva troppo tempo e costi elevati. Questo metodo arrivò presto alle Hawaii.

La reazione non fu complessivamente buona. La gara di canoa outrigger ha come radici tradizioni, cerimonie e usanze. L’idea di canoe di plastica non stava bene a molti, che credevano che il concetto di pagaiare un’imbarcazione simile fosse come minimo un sacrilegio. Ancora oggi molti restano tradizionalisti convinti e non accettano l’idea di pagaiare in niente altro che non sia una canoa "Koa".

C’è l’opinione tra molti club Hawaiiani che un club non sia un vero club fino a quando non possiede una canoa "Koa", il che non è così facile come sembra, dato che tali canoe sono molto più costose di quelle in plastica/fibra di vetro; il loro costo supera infatti i 50.000 dollari USA.

Le isole Hawaiiane mantengono la loro fedeltà nella costruzione delle canoe usando l’originario legno dell’albero Koa. L’abilità del Kalai Wa’a (costruttore di canoe) nel costruire canoe di legno è un elemento cruciale della cultura Hawaiiana ed essenziale da mantenere, insieme ai suoi rituali e alle sue cerimonie.

Le canoe "Koa" gareggiano in una categoria separata e in molte delle gare organizzate durante la stagione le canoe "Koa" sono le uniche ammesse. La Grande Isola delle Hawaii rimane la più grande produttrice delle canoe "Koa". Qui e nell’isola di Oahu ci sono piccoli laboratori gestiti dal Kalai Wa’a (il costruttore di canoe) che permettono di conservare e perpetuare l’abilità di costruire e riparare le canoe.

La canoa di categoria "Malia" è prodotta oggi in fibra di vetro e rimane la migliore canoa per tutte le gare di velocità in California e l’unica usata, ritengo, in Canada. In tutte le isole Hawaii ci sono molte canoe "Malia" usate per l’allenamento ed alcune esistono anche in Australia, dove furono prodotte per un breve tempo.

È stato non prima della metà degli anni ’70 che il modello della "Malia" cominciò ad essere rivisto, in gran parte a causa dell’influenza prodotta attraverso il Pacifico dagli altri bravissimi architetti marittimi e pagaiatori che erano i Tahitiani.

I Tahitiani avevano ideato canoe sostanzialmente più lunghe, più leggere e più strette, e perciò estremamente veloci, tanto che spesso vengono chiamate "Rockets" (Razzi). I Tahitiani partecipando per la prima volta nel 1976 alla "Moloka’i - Oahu", una gara lunga 66 km, vinsero contro ogni previsione usando una canoa che si erano portati appresso. Dopo un’attenta analisi si constatò che il design della loro canoa era superiore, di conseguenza era necessario adeguare tutte le altre.

Una volta che fu chiara l’enorme incidenza che il design della canoa aveva sui risultati, nel 1978 l’HCRA (Hawaiian Canoe Racing Association) stilò una lista di norme per la progettazione delle canoe che delineava i limiti minimi e massimi di misura e di peso entro i quali attenersi. I progettisti di canoe da allora dovettero attenersi a quelle limitazioni e iniziarono a disegnare nuovi ibridi di canoa che erano il risultato della doppia influenza Hawaiiana e Tahitiana.

Sebbene apparisse qualche canoa fuori norma, la canoa standard che veramente emerse come parametro e come canoa per le masse, fu la "Canoa da Competizione di Classe Hawaiiana" (Hawaiian Class Racer) altrimenti detta "Classica", disegnata da Joe Quigg e dietro la spinta di Walter Guild, che ne divenne il principale produttore.

Poco dopo emerse anche la canoa Bradley, disegnata da Sonny Bradley delle Hawaii, ma prodotta per la prima volta - previa autorizzazione - in California ed oggi prodotta anche alle Hawaii.

Attualmente siamo in un periodo di riprogettazione della canoa. L’ultimo modello delle Hawaii è il "Force 5", un modello progettato da Walter Guild e Brent Bixler che combina alcune caratteristiche della canoa Bradley con l’Hawaiian Class Racer originale. Tuttavia sembra che in tutto il Pacifico vengano concepiti nuovi design, siano essi in Nuova Zelanda, Hawaii, California, Tahiti o Australia.

Principalmente di legno, ma le cose stanno cambiando. I canoisti di canoa polinesiana singola preferiscono le leggerissime pagaie da 9 once (circa 250 grammi), costruite con materiali ad alta tecnologia, generalmente fibra di carbonio, basate sul design della Classe Olimpica "C".

Comunque per un equipaggio da sei sono preferite le pagaie in legno. Costruita con laminato di legno, una pagaia ben fatta è un capolavoro. L’abilità consiste nel produrre una pagaia che sia allo stesso tempo leggera, robusta, duratura e ovviamente idrodinamicamente efficiente.

Comunque anche il materiale con cui sono costruite le pagaie dipende dal luogo in cui ci si trova: infatti alcuni regolamenti stabiliscono che si possono usare unicamente pagaie di legno, mentre alle Hawaii c’è la regola del 51% ( il 51 % della pagaia deve essere fatto in legno) e in Australia si possono utilizzare pagaie di qualunque materiale.

Questo varia a seconda della disponibilità, del prezzo e del luogo di produzione. Si preferiscono decisamente alcuni tipi di legno con un buon rapporto tra peso e resistenza, più forti e più leggeri possibile. Questi sono, in ordine crescente di peso: il Cedro rosso occidentale, il Pino bianco, il Cedro bianco, l’Abete bianco settentrionale, l’Abete rosso Sitka, il Cipresso, l’Abete Douglas e il Frassino bianco. Il legno più pesante e duro viene preferito per contornare la pala e per laminare la pagaia del timoniere. I manici sono generalmente fatti di legno laminato di Quercia, Frassino, Koa e Abete rosso Sitka. Altri legnami usati sono il Purple Heart e il Koa.

Il Purple Heart ha un colore meraviglioso che combinato con un legno bianco crea un bellissimo effetto. Il Koa, un legno di origine Hawaiiana, è pesante e robusto e viene usato generalmente con parsimonia per dare robustezza e consistenza al manico e alla pala, sebbene a volte i manici siano costruiti di solo legno di Koa.

In zone insulari dell’Oceania non si trovano molti dei legnami commerciali comuni e quindi vengono usate essenze locali come in particolare lo Hau (delle Hawaii) o la Mangrovia marina che cresce in molte parti dell’Oceania. Molte pagaie a Tahiti sono costruite con questo legno e sono caratterizzate da una curiosa tinta verde. Il legno è leggero e forte ed era usato tradizionalmente per molti scopi, compresi i galleggianti per le reti da pesca e per i galleggianti della canoa polinesiana (ama).

Le pagaie ultraleggere sono difficili da maneggiare solo con vento forte. Questo perché sono così leggere da non avere un’inerzia insita ed il rematore può trovarsi a dover lottare per governare la pala mentre invece una pala di legno più pesante può essere più facilmente controllabile. Comunque gli atleti esperti nell’uso delle pagaie sintetiche leggere tendono ad avere cieca fiducia in questo tipo di pagaia in qualsiasi condizione.

Le pagaie in fibra sono più costose da riparare e generalmente molto dure per cominciare. Ad ogni modo sembra che la pagaia leggera sia migliore ma, come per molte altre considerazioni che riguardano la canoa polinesiana, il richiamo della tradizione e quindi l’uso del legno sono un elemento fondamentale in questo sport. Il legno dà quella particolare sensazione tattile che è insostituibile.

Sì. Le pagaie dei timonieri generalmente hanno una pala più grande e possono avere il manico dritto. La pagaia del timoniere deve agire più che altro da timone e perciò ha bisogno di una struttura più forte per riuscire a gestire gli sforzi laterali. Soprattutto il manico deve essere forte. I timonieri hanno spesso delle pagaie di riserva con manici diversi che possano adattarsi alle diverse condizioni, mare calmo o agitato, gare di velocità o di distanza, ed alcuni cambiano tipo di pagaia durante la gara, sempre che ci sia una barca di supporto, adattandola agli eventuali cambiamenti delle condizioni del mare.

Esistono molte varietà di pagaie sul mercato e i principali modelli sono con manico dritto, con manico curvo e con manico a doppia curvatura. La curvatura è una concezione introdotta per la prima volta nella canoa polinesiana alla fine degli anni ’70, ma che ebbe origine agli inizi degli anni ’70 per le gare di canoa di lungo percorso (maratona), principalmente negli Stati Uniti centro - occidentali e in Canada. Il manico è curvato nel punto in cui si unisce alla pala, così da rendere la pala più efficiente dentro l’acqua per tutta la durata della pagaiata, specialmente nell’ultima fase. I pagaiatori della Classe "C" Olimpica potrebbero trarre grandi vantaggi dall’uso del manico curvo, ma il regolamento a quanto pare lo proibisce.

Il manico a doppia curvatura è angolato non solo all’attaccatura della pala ma anche in una parte più alta del manico così che l’impugnatura è curvata in un punto vicino alla mano superiore. La curva che si trova nella parte più bassa del manico, permette al polso di assumere un’angolazione più comoda riducendo così la fatica. I timonieri preferiscono generalmente le pagaie a manico dritto.

E’ variabile, compreso tra i 5 e i 14 gradi.

Per quanto riguarda la curvatura del manico vicina alla pala sembra di sì (escludendo la pagaia del timoniere). Riguardo l’ampiezza della pala, esiste una teoria secondo la quale il capovoga può avere una pala di minore ampiezza del resto dell’equipaggio, in quanto questi remano in un’acqua più liscia, e l’ampiezza della pala potrebbe aumentare di 1 cm per postazione in direzione della parte posteriore della canoa. Tuttavia l’ampiezza così come tutte le parti della pala dovrebbero essere simili per tutto l’equipaggio, in quanto pale più ampie si comportano in modo diverso in acqua rispetto a pale più piccole e questo può influire sulla capacità dei pagaiatori di mantenere lo stesso ritmo di vogata.

La lunghezza del manico , che si accorda con l’altezza dei pagaiatori, naturalmente cambierà, ma sono la curvatura vicino alla pala e la sua superficie che sembrerebbero influenzare direttamente la capacità di sincronizzare e mantenere il ritmo di vogata. Il design della pagaia in generale è un argomento complesso, che implica concetti di biodinamica e idrodinamica e le teorie al riguardo sono diverse.

La canoa polinesiana da gara di gran lunga più popolare e più usata - nel Pacifico e altrove - oggi è quella a sei posti con una lunghezza tra i 40 e i 43 piedi (da 12 a 13 metri).

Tuttavia c’è stata di recente un’esplosione di interesse per le canoe polinesiane singole che, per la loro particolare natura, stanno riscuotendo un successo di massa tra i canoisti di polinesiana e tra coloro che vogliono avvicinarsi a questo sport ma forse non si lasciano coinvolgere da uno sport di squadra. Inoltre in zone isolate esistono canoe da due, tre e quattro posti, che gareggiano regolarmente, e Tahiti è la più attiva in questo campo. Anche le canoe da surf stanno guadagnando popolarità, con esportazioni dalle Hawaii verso la California e la Francia. Possono essere da 2 fino a 4 posti in base alla lunghezza della canoa che tendenzialmente è corta (circa 6,70 m.), tozza con curvatura dello scafo accentuata, così da potersi infilare nelle e tra le onde

Le canoe outrigger singole non sono un concetto nuovo, essendo presenti in tutte le regioni della Polinesia, Micronesia e Melanesia da più di mille anni. Utilizzata come mezzo di trasporto personale o da pescatori solitari, la canoa polinesiana singola era una proprietà essenziale per molti isolani.

La canoa polinesiana singola gareggiò per la prima volta a Tahiti e lì diventò popolare, ed era soprattutto un’imbarcazione per lagune dall’acqua piatta, non progettata per i rigori dell’oceano aperto. Avendo una coperta aperta ed essendo costruita per essere estremamente leggera e veloce, doveva subire serie modifiche a livello strutturale per diventare adeguata come imbarcazione da oceano aperto.

Walter Guild del "Fibreglass Shop Hawaii" e Brent Bixler nel 1986 presero una canoa tahitiana da laguna e la modificarono; chiusero la zona di coperta, aggiunsero un timone a pedaliera, rafforzarono le legature e finirono per realizzare un prototipo. Dopo questa fu progettata e costruita una canoa su commissione, chiamata "Kaiwi Challenger", che condusse questo sport dalla calma delle lagune tropicali alla potenza e forza dell’oceano aperto. In seguito sono sorti altri progetti e l’interesse per questa specialità è stato a dir poco fenomenale.

Come per qualsiasi altro sport a livello embrionale, la sperimentazione è stata un aspetto fondamentale in questa categoria a partire dal 1989. Si è cominciato sperimentando canoe lunghe solo 19 piedi (5,80 m.) per poi passare di colpo a canoe lunghe 27 piedi (8,25 m.).

Alcuni progettisti tentano di creare una canoa - compromesso o una canoa che possa andar bene ovunque, sia in acque calme che agitate. Sfortunatamente tali criteri e requisiti di progettazione sono diametralmente opposti, perciò una canoa "universale" non sarà perfetta in nessuna condizione, raggiungendo al massimo delle prestazioni ragionevolmente buone nella maggior parte dei casi.

Le canoe corte di circa 19-21 piedi (5,80 - 6,40 m.) con una curvatura dello scafo più pronunciata si comportano bene in condizioni oceaniche ma non in acque piatte. Invece le canoe più lunghe, tra i 21-23 piedi (6,40 -7 metri) con una curvatura un po’ minore, hanno prestazioni migliori in acqua piatta e anche sull’oceano si comportano adeguatamente. La cosa ideale sarebbe avere due canoe, una per gareggiare in acque piatte e una per acque agitate.

In zone come le Hawaii le canoe monoposto vengono generalmente costruite pensando all’andatura in acque agitate, in quanto la maggioranza delle gare avvengono in queste condizioni, per questo motivo esse vengono progettate specificamente per avere le prestazioni migliori in tali situazioni.

Il peso è diventato senza dubbio il fattore cruciale nella progettazione e il principale criterio su cui si basano le richieste fatte ai produttori da parte degli atleti. Sfortunatamente il peso è inversamente proporzionale alla somma di denaro che si vuole spendere. Più uno spende, più la canoa potrà essere leggera grazie all’utilizzo di materiali particolari.

Le canoe monoposto costruite in vetroresina standard lunghe mediamente 23 piedi (7 m.) possono pesare tra i 17 e i 20 kg, con canoe più corte si può scendere a 17 - 15 kg. Con l’uso di altri materiali come il carbonio è possibile ridurre il peso a 12 kg e forse meno. Tuttavia, anche quando si utilizzano questi materiali, non vengono persi di vista il fattore della longevità e quello del mantenimento dell’integrità strutturale, di conseguenza un uso sicuro della canoa nelle diverse condizioni.

Le canoe da laguna di Tahiti, a quanto si dice, pesano appena 5 kg, fatte di lamina di legno e Kevlar, ma possono essere utilizzate solo in acque piatte.

E’ interessante notare come siano stati fatti pochi tentativi per regolamentare i criteri di progettazione delle canoe polinesiane monoposto. Ciò è dovuto in parte a due fattori:

1. E’ prematuro stabilire una regolamentazione del progetto se questo è basato su un’idea così nuova.
2. La maggioranza delle gare per canoe monoposto vengono fatte al di fuori delle maggiori associazioni riconosciute e della stagione agonistica e quindi vengono regolamentate autonomamente da promotori e appassionati.

Tuttavia in alcune delle competizioni più importanti vengono effettivamente stabilite delle regole sulle caratteristiche delle imbarcazioni per garantire la sicurezza e per far sì che chi ha meno soldi da spendere non venga svantaggiato gravemente, di solito per quanto riguarda esclusivamente il peso della canoa.

Nessuna, in quanto non ve ne sono abbastanza dello stesso modello e non esiste un organismo che le regoli. La canoa polinesiana monoposto è veramente uno sport indipendente, dallo spirito libero, non dissimile dal surfing nel quale generalmente non esistono regole per il tipo di canoa utilizzata. Basta si tratti di un qualunque tipo di polinesiana monoposto con pagaia a pala singola e sei incluso. L’unica eccezione riguarda il Campionato Mondiale di Velocità IVF nel quale tutti i concorrenti devono usare la canoa scelta per la gara.

Sempre più in tutte le zone del Pacifico, in particolare alle Hawaii e a Tahiti. Negli ultimi anni è in corso un forte aumento delle competizioni in Nuova Zelanda, Australia, Oregon, Canada e California.

Fondamentalmente questo tipo di canoa dà a chi lo pratica la libertà di essere l’unico capo, in modo molto simile a qualsiasi altro sport su imbarcazioni singole. L’essere trasportabile sul portapacchi dell’auto e la possibilità di pagaiare quando e dove si vuole permettono di allenarsi negli orari che meglio si adattano alle esigenze di ognuno e di migliorare la tecnica di pagaiata.

L’altro fattore importante è la velocità con cui i principianti possono cominciare a prendere l’imbarcazione e in poco tempo trovarsi a pagaiare nell’oceano, senza la paura di sentirsi intrappolati, come invece può accadere sedendosi in un kayak, e senza i problemi di instabilità tipici di un surfski/kayak.

Tutto ciò ne fa uno sport molto popolare tra coloro che vogliono pagaiare nell’oceano e che vivono in una zona in cui si pratica questa disciplina. Questo sport è destinato a continuare a crescere rapidamente visto l’espandersi dei luoghi in cui si organizzano competizioni e in considerazione del fatto che i produttori variano la qualità delle canoe polinesiane monoposto che producono. Attualmente si calcola che la categoria di polinesiana monoposto sia lo sport con pagaia in maggior crescita nelle Hawaii, più del kayak e del surfski.

Sì. Tendono ad avere una durata inferiore rispetto alle gare di velocità per canoe a sei posti, tra i 250 e i 500 metri in quanto non sono previste virate.

Tutti i paesi nei quali tale sport viene praticato a qualsiasi livello, hanno gare di lunga distanza, incluse l’Australia, la Nuova Zelanda, Hawaii e Tahiti. Per quanto riguarda gli eventi internazionali principali, al momento solo le Hawaii e Tahiti hanno eventi realmente internazionali.

A Tahiti viene organizzata la "Super Aito" (Budweiser Channel Va’a race) in agosto, su un percorso di 36 km tra l’isola di Moorea e Tahiti. L’evento è aperto a coloro che si classificano tra i primi 25 in una serie di gare tenute per tutta Tahiti e nelle isole vicine e inoltre, su invito, ad un selezionato numero di pagaiatori internazionali.

Alle Hawaii la "Kaiwi Challenge" è una gara dall’isola di Moloka’i a Oahu lunga 66 km (42 miglia). In questa gara tuttavia sono permessi i cambi. Nella categoria maschile 2 pagaiatori intervengono a turno, mentre le donne arrivano fino a 3 cambi, usando una barca di appoggio. Tale gara si tiene tutti gli anni a maggio.

Sei pagaiatori in canoa lavorano all’unisono ma ognuno con un proprio ruolo. Ogni pagaiatore dal numero 1 al 5 pagaia alternativamente sul lato opposto rispetto a chi lo precede e a chi lo segue.

Il capovoga siede al primo posto della canoa. Il primo e il secondo pagaiatore devono principalmente dare il ritmo e l’andatura di vogata, che verrà seguito dai numeri Tre, Quattro e Cinque.

Essi pagaiano su lati opposti ed in questo modo nessuno dei due ha una pagaia da seguire. Il Capovoga a prua deve stabilire un’andatura più o meno regolare che varierà in base al tipo di gara e alle condizioni dell’acqua, ma che di solito è compresa tra 65 - 75 battute al minuto, mentre l’atleta seduto dietro, al posto Numero Due, deve seguire il tempo in modo perfetto, rispecchiando la velocità delle pagaiate così che la distribuzione della potenza rimanga uguale e sincronizzata lungo tutta la lunghezza della canoa.

Il ruolo del Capovoga è fondamentale nel garantire la coerenza del lavoro dell’equipaggio a una velocità e ad un ritmo ottimali. Nei giri di boa il Capovoga e il Numero Due lavorano insieme per far virare la prua della canoa.

Spesso definite come "Postazioni di Forza" (Power Seats), queste posizioni vengono generalmente occupate dai pagaiatori più pesanti e più forti. Il loro compito principale è fornire la forza bruta richiesta per spingere la canoa in avanti. Il Numero Quattro di solito ha la responsabilità di mantenere la canoa il più asciutta possibile, svuotandola dall’acqua quando è necessario.

Anche questa è una postazione di potenza ma chi la occupa deve avere anche una conoscenza del modo in cui si governa la canoa per assistere il timoniere quando è necessario. Compito del Numero Cinque è anche il controllo del bilanciere (ama). Ciò implica che deve tenerlo d’occhio per assicurarsi che sia stabile. In qualsiasi momento sembri sollevarsi minacciando il ribaltamento, il Numero Cinque deve reagire velocemente per salvare la situazione. Se ciò non avviene, i numeri Tre e Quattro devono rendersi conto del problema ed anch’essi cercare di scongiurare il ribaltamento. Il Numero Cinque deve anche avere la responsabilità di svuotare la canoa dall’acqua in eccesso, quando questa si raccoglie tutta a poppa e comincia ad essercene troppa.

Il timoniere, che idealmente è il capitano della canoa, dà l’incoraggiamento, motiva l’equipaggio e indirizza la canoa verso la rotta più vantaggiosa, prendendo le onde nel modo migliore. Pianifica e segue la rotta e ha una grande responsabilità durante le gare di velocità, nelle quali deve impostare la canoa per un buon giro di boa.

Deve avere una buona intesa col Numero Cinque nel proteggere l’ama e con tutto l’equipaggio. Timonare una canoa di oltre 12 metri in oceano aperto in acque agitate è un’arte. Coloro che imparano bene il loro mestiere possono essere considerati maestri in un compito che richiede profonda conoscenza delle dinamiche dell’oceano e di ogni sfumatura della canoa e dell’equipaggio.

Fare il Capovoga è innanzitutto psicologicamente impegnativo in quanto chi occupa questo posto è nella condizione di non poter seguire nessuno e perciò deve rimanere sempre automotivato e vigile. Sotto molti aspetti questo ruolo è mentalmente più impegnativo di qualunque altro sulla canoa, ad eccezione del Timoniere.

Il Capovoga deve possedere un naturale senso del ritmo e della sincronia ed avere occhi anche di dietro, dovendo essere in grado di percepire intuitivamente in che modo stia viaggiando la canoa e rispondendo con un aumento o una diminuzione del ritmo di pagaiata quando necessario. Deve essere aerobicamente molto in forma in quanto pur non potendo trascinare tanta acqua quanto quelli che stanno dietro compie comunque un lavoro duro a livello aerobico. Deve essere soprattutto un buon atleta naturale con una grande capacità di interpretare l’acqua e capire ciò che i pagaiatori dietro di lui sono in grado di tollerare in termini di efficace ed efficiente ritmo di vogata.

In alcuni equipaggi il Capovoga conta il numero di pagaiate al minuto e chiama quando è il momento per l’equipaggio di cambiare lato (ogni 15 – 18 vogate) mentre altri affidano questo compito al Numero Due.

Molto simili a quelle del Capovoga, un buon senso del ritmo e della sincronia. È fondamentale che il Numero Due vada allo stesso tempo del capovoga, cosa resa più difficile dal fatto che essi non possono in realtà seguire nessuna pala davanti a loro, ma solo il movimento del corpo dei compagni. E’ necessario che il Numero Due parli al Capovoga per incoraggiarlo e mantenerlo concentrato tutto il tempo sul suo compito. Un buon rapporto di vogata a prua assicurerà un buon lavoro nel resto della canoa. I numeri Uno e Due sono l’origine e ciò che accade qui si riflette indietro sul resto della canoa.

Il Numero Due ha spesso la responsabilità di contare il numero delle pagaiate e chiama quando è il momento di cambiare lato. Deve anche essere concentrato su come sta procedendo il ritmo di vogata, in termini di numero al minuto, per poter quindi suggerire i necessari cambiamenti nel caso in cui il ritmo sembri troppo lento o veloce.

Per poter avere una canoa stabile, è preferibile avere i componenti dell’equipaggio più pesanti al centro dell’imbarcazione tra le due traverse (iako). In questo modo il loro peso stabilizza la canoa garantendo che questa stia ragionevolmente a fondo nella parte mediana e perciò che il bilanciere (ama) mantenga il contatto con l’acqua.

Idealmente i Numeri Tre e Quattro devono occuparsi di poco altro, se non seguire i due compagni che hanno davanti e fornire la massima spinta. Inoltre la canoa è più ampia nel punto mediano e perciò degli atleti fisicamente massicci possono stare bene seduti in questi posti mentre spesso hanno qualche problema a sistemarsi nelle postazioni Uno o Due!

Quando l’acqua entra nella canoa tende a convogliarsi prima di tutto nella sua parte centrale. Il Numero Quattro può rendersene conto per primo e reagire svuotandola. Durante questa operazione, può anche sedersi sulla traversa così che la canoa resti stabile.

Quando c’è una grande quantità d’acqua e la pozza si è estesa fino alla parte posteriore della canoa.

Il Numero Cinque ha un ruolo caratterizzato dalla versatilità e forse deve essere l’atleta più completo. Idealmente dovrebbe essere un timoniere competente e naturalmente un forte pagaiatore. E’ necessario che abbia una pagaiata flessibile, così da poter tenere d’occhio il bilanciere e proteggerlo e cambiare lato di pagaiata rapidamente e frequentemente se necessario. Può anche essere necessario che debba pagaiare per lunghi tratti alla volta, in modo molto simile al timoniere, sul lato sinistro per proteggere l’ama, così che il timoniere possa concentrarsi sul governo della canoa. Le sue reazioni devono essere sempre intuitive, adattandosi al timoniere quando necessario.

Il Timoniere ha senza dubbio il maggior grado di responsabilità in canoa, e il suo lavoro è continuamente tenuto d’occhio dagli altri. Deve scegliere una buona rotta, interpretare il mare e manovrare la canoa così da ottenere sempre il massimo della prestazione. Motiva l’equipaggio al massimo, chiamando i cambi di vogata se lo ritiene necessario e garantisce la completa sicurezza della canoa.

L’esperienza è determinante per questo ruolo. Il tempo trascorso in acqua in tutte le condizioni è fondamentale ed è determinante avere una comprensione intuitiva del mare per far raggiungere alla canoa la velocità massima. Per questo motivo si dice che i surfisti siano spesso i Timonieri migliori. E’ curioso notare come sempre più spesso i Timonieri migliori siano eccellenti canoisti di polinesiana singola.

Uno dei segreti fondamentali per far viaggiare bene una canoa polinesiana è la precisione della sincronia e del ritmo dell’equipaggio. Tutte le pagaie devono entrare e uscire dall’acqua insieme, tutti i pagaiatori devono spingere all’unisono e usando tutti la stessa tecnica. Ciò che fa avanzare la canoa è la forza che dalle pagaie passa attraverso le braccia dei pagaiatori fino alle impugnature delle pagaie stesse e la spinta di questa forza deve essere sincronizzata. Il tempo in canoa, inteso come equipaggio che lavora su tali basi, è di capitale importanza.

Ogni società organizza generalmente categorie di tutte le età, incluse le categorie Juniores. La "Na Opio Association" delle Hawaii è per studenti della scuola media inferiore e superiore, con categorie under 12, under 14, under 16 e under 18.

La categoria Open arriva fino ai 35 anni d’età, dai 35 ai 45 si passa ai Master e dai 45 in su ai Senior Master. Esiste qualche variante, ad esempio in Australia il Master Femminile parte dai 30 anni mentre il Master Maschile comincia dopo i 35.

Questo varia da paese a paese. Alle Hawaii c’è una stagione Juniores ben definita che si svolge tra gennaio e marzo mentre molti altri paesi cercano di unire le gare di Juniores e adulti. I paesi più attivi in questo sport organizzano Campionati Nazionali Juniores.

Per lo più sembrerebbe che, almeno alle Hawaii, avere stagioni separate per Juniores e adulti permetta una maggiore disponibilità di canoe per l’allenamento, dando inoltre la possibilità ai pagaiatori esperti di dedicare più tempo alla preparazione dei Juniores.

Fino a poco tempo fa, in alcune popolazioni insulari del Pacifico alle donne era proibito portare la canoa.

Sebbene per molti anni sia stato uno sport prettamente maschile, la massiccia partecipazione femminile, avvenuta negli ultimi vent’anni, è diventata uno dei suoi aspetti più interessanti. A partire dai primi anni 80’ si è avuto un imponente numero di partecipanti femminili che hanno aggiunto colore, cameratismo e un’atmosfera più equilibrata.

Le donne sembrano trovare grande soddisfazione nel partecipare ad uno sport di squadra sull’oceano e ormai prendono parte alle stesse gare degli uomini, non importa quanto faticose. È tale l’attrazione delle donne per questo sport che, anche senza essere supportati dalle statistiche, si può affermare che il loro numero quasi eguaglia quello degli uomini e sta crescendo rapidamente.

Le persone disabili vengono introdotte a questo sport grazie alla dedizione e lungimiranza di alcune persone e organizzazioni. In qualche caso le canoe sono state modificate, in particolare i sedili e talvolta le pagaie, alle quali vengono aggiunte come aiuto delle impugnature speciali. Le canoe polinesiane, se equipaggiate correttamente, sono imbarcazioni molto stabili e in acque relativamente piatte generalmente non presentano rischi per i pagaiatori.

Gli equipaggi che hanno la fortuna di avere un allenatore tenderanno ad avvalersi della sua esperienza pratica. Questa comprende generalmente un insieme di prerequisiti.

Billy Whitford, uno degli allenatori di maggior successo, di base alle Hawaii e allenatore del "Californian Club Offshore", fonda i suoi criteri su: attitudine, talento, frequenza di allenamento, mezzi finanziari, prestazioni con la polinesiana monoposto e anche un po’ di fortuna.

Ognuno di questi punti non è necessariamente tanto semplice come può sembrare, perché include molti aspetti correlati alla personalità, forma fisica, forza mentale e fisica, abilità tecnica, esperienza e anche la capacità di andare d’accordo con gli altri membri dell’equipaggio.

L’esperienza di canoa polinesiana monoposto è sempre più considerata dagli allenatori come dai canoisti uno dei modi migliori per selezionare un equipaggio di sei persone, composto dai migliori atleti di canoa singola. Furono i tahitiani ad intraprendere per primi questa linea di condotta qualche anno fa, selezionando i loro migliori equipaggi da sei tra gli atleti di canoa singola, basandosi sulle prove a cronometro e sui risultati conseguiti in passato, ottenendo in questo modo molte vittorie internazionali.

Tale sistema, tuttavia, se utilizzato come unico mezzo di selezione, risulta insufficiente. Non tutti i migliori pagaiatori praticano necessariamente la polinesiana monoposto, almeno non attualmente, ed inoltre vi sono altri elementi importanti, quali la personalità e la capacità di essere parte di una squadra e così via, che questo metro di selezione non può contemplare.

La selezione dell’equipaggio è difficile e costituisce uno dei compiti più ardui per un allenatore. In mancanza di un allenatore molti equipaggi vengono organizzati tra amici, persone che vanno d’accordo, pagaiano bene insieme e si impegnano tra loro a partecipare agli allenamenti, hanno affinità con l’acqua e amano lo sport. Niente di più. Una delle soluzioni più interessanti per selezionare un equipaggio è quella di far scegliere l’equipaggio stesso, chiedendo a ciascun membro di scrivere una proposta di selezione, per vedere quale equipaggio ha ottenuto il maggior numero di scelte. D’altra parte sono loro che dovranno pagaiare insieme e che sanno con chi vanno d’accordo e pagaiano bene.

Un insieme di qualità, che comprende: impegno dell’equipaggio nel suo insieme nei confronti l’uno dell’altro e degli obiettivi prefissati. A tale riguardo devono pensarla tutti allo stesso modo ed essere d’accordo su ciò che si vuole raggiungere. Non si possono mettere insieme quattro atleti entusiasti che aspirano ad ottenere il massimo e due pagaiatori esclusivamente amichevoli e cordiali, perché è un mix che non funziona. La motivazione deve essere un fattore forte a tutti i livelli: in allenamento, in gara e in modo da mantenere sempre alto il livello di energia ed entusiasmo per potersi impegnare a raggiungere gli obiettivi prefissati. E’ necessario credere e aderire fermamente alle prospettive decise insieme.

Come molti altri sport da pagaia, la fatica dipende dall’impegno che uno vuol dare. Dato che si tratta fondamentalmente di uno sport oceanico, la natura stabilisce il grado di fatica necessaria. Gli elementi naturali, in particolare l’azione del vento e delle onde, dettano le condizioni, ma una certa quantità di sforzo è sempre necessaria, a prescindere dallo stato del tempo e del mare e la canoa polinesiana, se praticata bene, è uno sport fisicamente e mentalmente impegnativo. Ma è proprio questa una delle sue maggiori attrattive e il cameratismo più stretto nasce tra coloro che pagaiano perché vogliono faticare. Vale sempre la pena di soffrire e migliorare e la canoa outrigger è certamente uno sport di resistenza.

E’ bene dire che il modo in cui i club trattano l’aspetto dei contatti sociali e del fare sport per divertimento varia moltissimo. Alcuni club hanno un atteggiamento informale e senso del divertimento, mentre altri sono interessati esclusivamente agli allenamenti duri e a vincere. Il miglior consiglio è quello di trovare un club che sia in linea col proprio stile. La canoa polinesiana può richiedere un grande dispendio di tempo: pagaiare tre, quattro volte a settimana, e negli altri giorni correre e fare palestra. Può diventare una parte della vita tanto importante quanto il denaro, sempre che il tempo a disposizione e le responsabilità personali lo permettano!

Il massimo che un club dovrebbe aspettarsi è che i suoi membri siano attivi. Cioè che ognuno si renda disponibile a dare una mano in tutti gli aspetti delle attività del gruppo e non solo ad andare in canoa; perciò ci si occuperà anche di riscuotere i soldi, della gestione delle regate di club, della manutenzione delle canoe e così via.

Alcune società pretendono quanto meno che i loro atleti siano nuotatori competenti e perciò alcune hanno concepito dei test di nuoto per gli aspiranti membri. Questi possono includere il tenersi a galla in posizione verticale per un certo periodo di tempo e nuotare per una distanza stabilita.

Per motivi assicurativi può anche essere richiesto un test per stabilire se si è all’altezza. E’ impressionante il numero di aspiranti pagaiatori che si vantano con orgoglio di saper nuotare mentre in realtà sono appena in grado di farlo. Le canoe si rovesciano e a volte persino si rompono, perciò è necessario essere come minimo dei nuotatori ragionevolmente in forma e capaci.

Alcune società hanno un periodo di iniziazione durante il quale si viene gradualmente introdotti all’uso della canoa, a come maneggiarla e prendersene cura e a ciò che ci si aspetta da ciascuno, per poi giungere finalmente a pagaiare e, se tutto va bene, a essere guidati da un allenatore.

La responsabilità maggiore è quella nei confronti del proprio equipaggio. Partecipare agli allenamenti è essenziale. La canoa fa affidamento su sei pagaiatori e se uno non si presenta agli allenamenti pagano tutti. Se non si può partecipare è bene avvertire qualcuno! Se uno non può impegnarsi nel programma di allenamento allora è forse meglio che si dedichi alla canoa polinesiana singola. E’ meglio essere onesti con se stessi e con gli altri piuttosto che mancare costantemente agli appuntamenti.

La tariffa di iscrizione a una società varia moltissimo nel mondo, perciò è meglio verificare i prezzi. Alcune avranno una tariffa annuale e anche una quota di iscrizione, dopo la quale si paga solo la quota annuale. Serve una pagaia che costerà da € 100 in su, un apparato per poter bere mentre si pagaia e una serie di eventuali spese minori, quali: guanti, pantaloncini, occhiali da sole, ecc.

In ogni caso una delle spese maggiori riguarda i costi di viaggio per partecipare alle gare, il soggiorno, i voli, spese per la macchina, ecc. Di solito i club procurano dei fondi per questo genere di spese, oppure i costi vengono condivisi tra tutti, si condividono le stanze in albergo ecc.. così che nel lungo periodo le spese non siano troppo onerose.

In genere sì. Diventando membro di un club generalmente la quota associativa comprende una copertura assicurativa e l’iscrizione - nei Paesi in cui questa esiste - alla Federazione, che approva e sanziona le gare alle quali si partecipa.

Alcuni club lasciano separate le quote associative dalle altre tasse dovute, nel qual caso sarà necessario registrarsi separatamente alla Federazione e probabilmente stipulare, se si vuole, un’assicurazione. Nel caso si partecipi a gare non organizzate o approvate dalla Federazione, può non essere necessaria una affiliazione, tuttavia da un punto di vista assicurativo, è chiaro che la partecipazione avviene a proprio rischio.

L’assicurazione è un fatto complesso che esula dall’ambito di questo scritto; basti dire che essa è importante per la maggior parte delle attività societarie e delle competizioni e tende a diventare un requisito importante per essere soci di un club.

Sì, e tale flessibilità viene spesso concessa in particolare alle categorie Juniores che riescono così a mettere insieme il numero necessario di persone per formare un equipaggio. Essi devono includere 3 maschi e 3 femmine. In alcuni Paesi si organizzano anche equipaggi misti adulti.

Sì, ancora una volta solo in certi Paesi. Per esempio esistono alle Hawaii e in California ma non in Australia. Per principiante si intende di solito un atleta che non ha mai gareggiato per alcuna categoria e che resterà principiante generalmente per un anno soltanto (una stagione). Oltre alla categoria principianti vi sono le categorie Sophomore, Freshman, Senior, Master e Senior Master che variano in base all’età e all’esperienza.

No. L’unico organismo di questo tipo è la Federazione Internazionale di Canoa Polinesiana (IPCF). Fondata nel 1981, la IPCF è stata creata con l’intenzione di promuovere lo sport principalmente all’interno dell’area del Pacifico tra le isole le cui civiltà avevano dei legami culturali di qualche tipo con la canoa polinesiana. Un altro scopo era quello di avere un ruolo autorevole per poter diffondere informazioni relative alla canoa polinesiana tra tutti gli interessati a questo sport ed avere come uno dei suoi fini quello di farne uno sport olimpico.

Tuttavia non esiste un insieme di regole universali, né per quanto attiene i regolamenti di gara né per quanto riguarda le caratteristiche della canoa. Ogni paese ha delle leggi a sé. Hanno associazioni proprie che a loro volta stabiliscono propri regolamenti e specifiche per la canoa, che vengono tutti fondamentalmente presi e modificati da quelli hawaiiani. L’IPCF non ha niente da ridire al riguardo, tranne che per il proprio evento sportivo, l’IPCF World Sprint Titles, che si tiene ogni due anni.

Australia, California, Canada, Fiji, Francia, Guam, Hawaii, Hong Kong, Islanda orientale, Isole di Cook, Isole Marianne, Italia, Nuova Caledonia, Nuova Zelanda, Tahiti, Wallis Futuna, Stahlo Canoe Club, Native Participation Committee (Comitato di Partecipazione Indigena), Regno Unito, Samoa americane, Samoa occidentali.

Sì e alcuni Paesi le tengono entrambe durante la stessa stagione, mentre altri, come le Hawaii e la California, hanno una stagione dedicata alle gare di distanza o maratona.

Le gare di velocità si tengono generalmente su una distanza di 250 o 500 metri. Ci sono gare di sprint da 250 m. in linea (senza giri di boa), da 500 m. con o senza un giro di boa, 1000 m. e fino a tre giri di boa, 1500 m. e fino a cinque giri, 2000 m. e fino a sette giri, e occasionalmente gare da 3000 m. con un numero di giri di boa fino a 11.

Nella maggioranza dei casi si svolgono in acque riparate, con onde e movimenti di marea minimi e protezione da venti dominanti. Le gare di velocità per canoa outrigger si tengono su fiumi, laghi, acque protette da dighe o canali e, quando è possibile, in lagune o baie. A differenza delle gare di kayak o altro tipo di canoa, l’esigenza di tenere le gare di velocità in ambienti quasi statici non è mai stata considerata come primaria, anche se generalmente si preferiscono campi di gara con queste caratteristiche.

Tracciare il percorso per una gara di velocità è un compito difficile perché i vari percorsi devono avere uguali condizioni per tutti i concorrenti, così che nessuno di essi sia avvantaggiato rispetto ad un altro. Una volta fatto questo, è possibile svolgere le gare di velocità in ambienti statici o meno.

La lunghezza delle gare cambia in base alle categorie. Per esempio alcuni Paesi non hanno gare di distanza per le categorie Juniores. Le categorie Open e quelle superiori hanno gare che partono da circa 8 - 10 km in su. Possono arrivare fino a 60 km, come nel caso della gara alle Hawaii da Moloka’i a Oahu, e persino a 80 km nel caso di una gara che si tiene a Tahiti, che può durare fino a 7 ore e oltre.

Stanno crescendo di numero nel Pacifico. Ma le gare di distanza più avvalorate comprendono:

AUSTRALIA: La Hamilton Cup si tiene ogni anno a giugno. Nata nel 1983, è articolata in quattro giorni; associa gare di velocità per canoe da sei e per monoposto e culmina in una gara di maratona di 42 km. Offre premi in denaro per 6.000 $ australiani (circa 10.000 € ) per gli equipaggi Open e Master, Maschili e Femminili, arrivati primi.

CALIFORNIA: La Catalina Island Race si svolge in settembre. Nata nel 1959, è articolata su due giornate. Le donne gareggiano su un percorso di 43 km da Newport Beach ad Avalon sull’isola di Catalina e gli uomini fanno il percorso inverso il giorno seguente, ma su una distanza di 50 km.

HAWAII: La Na Wahine O Ke Kei femminile, si disputa in settembre a partire dal 1979, lunga 66 km, parte da Hale O Lono sull’isola di Moloka’i e arriva a Waikiki sull’isola di Oahu.

HAWAII: La Bankoh Moloka’i Hoe maschile, disputata ogni anno a ottobre dal 1952, sulla distanza di 66 km, parte da Hale O Lono Harbour sull’isola di Moloka’i e termina a Waikiki sull’isola di Oahu.

HAWAII: La Queen Liliuokalani Race, tenuta ogni anno all’inizio di settembre. Creata nel 1971, è la gara di distanza per canoa outrigger più lunga al mondo. Si svolge sull’Isola Grande delle Hawaii nella cittadina di Kailua sulla costa di Kona. Le donne pagaiano da Kailua fino alla baia di Honaunau verso sud, su un percorso di circa 30 km, mentre gli uomini fanno il percorso inverso lo stesso giorno. Il giorno seguente si svolgono gare di canoa a dodici posti (due canoe da sei affiancate) e anche gare di canoa monoposto. E’ un’esperienza culturale fantastica

TAHITI: La Hawaki Nui Race, sorta nel 1992, è uno degli eventi più interessanti. Ha un percorso di 116 km articolato in tre giorni e si tiene in isole sottovento a nordovest di Tahiti. Le canoe partono da Guaine fino a Raiatea e l’ultimo giorno arrivano sull’isola di Bora Bora.

Sì. Nel caso in cui le gare di distanza superino una certa lunghezza si ricorre ai cosiddetti "changeover", cioè alle sostituzioni. I pagaiatori affaticati vengono sostituiti con nuovi atleti e ciò naturalmente implica un cambio. Gare di questo genere di solito consentono equipaggi maschili formati da un massimo di 9 elementi per canoa, mentre per quelli femminili il numero sale fino a 10.

In teoria è semplice. Un atleta rotola fuori dalla canoa mentre il sostituto aspetta in acqua, si afferra alla canoa appena questa passa, si spinge dentro e inizia a pagaiare. Sono necessari un buon livello di forza, di tempismo, abilità nel nuoto e un certo grado di autocontrollo. Infatti avere una canoa lunga più di 12 metri e del peso di oltre 680 kg che si dirige quasi dritto su di te, richiede una buona dose di sangue freddo. Hai solo una possibilità.

L’arte sta nel salire in canoa disturbando il meno possibile la velocità della canoa stessa e nel cominciare a pagaiare il prima possibile.

L’allenatore generalmente ha le sostituzioni segnate su una tabella e si troverà a bordo di un’imbarcazione d’appoggio dalla quale chiamerà i cambi. In genere dopo la partenza della gara c’è un periodo di tempo, intorno ai 30 minuti, durante il quale non possono essere effettuati cambi. Dopodiché le sostituzioni possono cominciare ed è possibile cambiare quanti atleti si vuole alla volta, ma di solito si sostituiscono un massimo di tre persone per ogni cambio.

Gli allenatori solitamente preferiscono far ruotare i gli atleti ogni 15-20 minuti. Quelli stanchi salgono a bordo dell’imbarcazione di supporto, assumono liquidi e tutti i carboidrati di cui hanno bisogno e si preparano per il loro turno successivo. Generalmente la canoa comincia e finisce la gara con la combinazione di equipaggio più forte.

In primo luogo nel mantenere una miscela dosata di atleti in canoa in ogni momento, così che la canoa viaggi scorrevolmente. A tale riguardo è molto importante mantenere i pagaiatori che occupano la prima e seconda posizione, in quanto sono quelli che corrono il rischio di creare il maggior disequilibrio all’interno della canoa. Il compito risulta sicuramente facilitato se si ha un buon gruppo di atleti dotati di abilità complete dai quali attingere per la scelta.

13.7 Cambia anche il Timoniere?

In genere no. I timonieri pagaiano senza fare cambi, restando al loro posto per tutta la durata della gara. Ciò significa che devono curare molto l’idratazione e, in caso di gare molto lunghe, consumare carboidrati concentrati per riuscire ad andare avanti per più di 4 ore. Gli equipaggi hanno di solito un solo Timoniere specialista, perciò se fanno una pausa questa deve necessariamente essere breve, per poi riprendere subito a pagaiare.

Le canoe a vela divennero un mezzo di propulsione alternativo ai molti tipi di canoa usati in tutta l’Oceania e dei quali possono ritenersi una naturale estensione. Le canoe a vela erano tra le più grandi mai costruite in tutto il Pacifico ed erano usate in varie fogge in Micronesia, Melanesia e Polinesia.

Le vele erano utilizzate non solo sulle canoe polinesiane da traversata a doppio scafo, lunghe fino a 30 metri, ma anche su modelli più piccoli progettati per l’uso individuale da pescatori che pagaiavano per raggiungere la propria zona di pesca nella quiete del primo mattino e veleggiavano verso casa nel pomeriggio, spinti dalle brezze pomeridiane e dagli alisei.

Le attrezzature da vela erano usate allora e ancora oggi in vari tipi di canoa outrigger, singole, doppie e a doppio scafo. Le canoe outrigger da vela doppie sono comuni in Micronesia e nelle isole delle Filippine e dell’Indonesia, mentre quelle singole sono diffuse in Polinesia, dove un tempo erano comuni le canoe outrigger a vela a doppio scafo.

Sì, alle Hawaii. La canoa a vela hawaiiana sta ritornando in auge. Le canoe usate per le gare di canoa outrigger, che sono essenzialmente canoe tradizionali da pesca e costiere, avrebbero dovuto essere fornite di equipaggiamento da vela; perciò, grazie a qualche modifica, alcune canoe sono state trasformate così da permettere l’inserimento di un albero nella canoa e attaccarvi l’attrezzatura da vela.

Sì, e in misura sempre maggiore. Alcune sono persino altamente tecnologiche, con l’inclusione di moderni tessuti per le vele in mylar e alberi in alluminio per ridurre il peso e rendere in qualche modo più semplice l’attrezzatura. Sono costruite un po’ più robuste per riuscire a sopportare il peso dell’attrezzatura e lo sforzo aggiuntivo creato dalla spinta della vela. Alcune sono più corte, per soli quattro membri d’equipaggio invece di sei.

Sì. Viene aggiunto un galleggiante (ama) di sicurezza che le rende più larghe di una canoa outrigger doppia in quanto hanno un galleggiante (ama) principale e uno secondario. Il galleggiante principale è più grande di quello secondario che, invece, ha una grandezza standard. Il galleggiante principale è armato all’esterno sul lato destro e vi è anche una pedana fissata tra i due longheroni (iako) che sostengono il galleggiante. Su questa pedana si possono sedere fino a tre membri d’equipaggio per mantenere la canoa stabile mentre la vela è aperta sul lato sinistro, ed è sempre qui che siede la persona che sta alle scotte e controlla la vela.

Il timoniere manovra dalla parte posteriore della canoa usando le tecniche solite per il governo dell’imbarcazione. Poiché le canoe a vela possono raggiungere notevoli velocità con i forti venti alisei delle Hawaii, può essere necessario che anche il Numero Due - e spesso anche il numero Cinque - manovrino una bestia del genere.

Sì, in quanto la forza della pagaia e la forza della vela si completano a vicenda, tranne quando il vento è veramente forte e in quel caso i pagaiatori di prua chiudono la copertura di protezione e si siedono sulla pedana esterna per creare stabilità.

Sì, fino a sei ore!

Fino a circa 150 km. Le gare tra le isole sono le più popolari. Una delle gare più famose e conosciute è la "Steinlarger Ho’omana’o Sailing Canoe Race" tra Maui e Oahu, su un percorso di 120 km, che si tiene ogni anno a maggio. Attualmente è arrivata alla sua nona edizione.

Fino a 20 nodi! (37 km/h!)

Si: La "Hawaiian Sailing Canoe Association".

Aggiornato in agosto 2000 © Batini Books 2000

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